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撰文 | 李禾子
剪辑 | 黄正途
瞎想 | 甄尤好意思
腾势 D9 高配纯电版，整备质料打破 3 吨；仰望 U8L，突出 3.6 吨 …… 十年前，这些数字还属于轻卡。
本年的北京车展上，多家品牌推敲展示旗舰车型，车越来越大，也越来越重。《汽车营业批驳》了解到，2025 年 1 月至 2026 年 4 月间，在售新能源车整备质料均值已打破 2005 公斤，有 12 款车型打破 3 吨。
工信部数据显示，2024 年乘用车新车平均整备质料为 1704 公斤，较 2012 年加多近 400 公斤，格外于车上多载了五六个成年东谈主；而 2020 年之后四年的增量，已突出此前八年的总数。
北京车展之后，车重问题赶紧发酵成行业话题。
6 月初，莲花集团 CEO 冯擎峰在媒体疏导会上说："无论它马力多大，哪怕是 2000 匹马力，只须分量突出 1.8 吨，即是菜车。"一些竞争敌手"跑车致使作念到了两吨"，他认为这"评释它们对跑车是莫得证实的"。
蔚来首创东谈主、董事长兼 CEO 李斌的表述更具体：蔚来的车重见地管原意精准到"每一公斤王人要审批"。他把轻量化称为"汽车综合研发才气的证实"。
车企王人在喊减重，车却越来越重。这不是哪家企业谈话不算话，是工程、资本和市集三股力量同期执政增重的见地用劲。
电驱系统更浅薄，车却更重
电车理当更轻。因为电驱系统结构更浅薄，少了发动机、变速箱、排气系统这些燃油车的分量大件。
现实却相背。直不雅的对比是，比亚迪唐燃油版整备质料 1.89 吨，纯电版 2.45 吨，多出 560 公斤；良马 X3 燃油版 1.85 吨，电动版 iX3 多出约 350 公斤。
少了一套内燃机总成，车却更重了。
根源是能量密度。汽油每公斤 12kWh，主流锂电板每公斤 0.2 到 0.3kWh，差距 40 到 60 倍。续航 500 公里的燃油车只需 30 公斤汽油，同等续航的电动车，电板单体就重达 300 到 400 公斤。
即便算上内燃机 30% 傍边的热效果与电驱 90% 以上的效果，电板的分量颓势依然显然，且电板能量密度很可能也曾接近液态锂电板的表面极限。
这是物理瓶颈，不是工程优化能弥合的。
东风研发总院工程师管永超向《汽车营业批驳》提供的测算很具体：一套长续航典型插混或增程能源总成，包含 1.5T 或 2.0T 发动机、DHT 混动箱、电板包，整个占整车分量的 650 到 750 公斤，约 25%。
电板包是其中的"分量大户"，他列举一辆纯电续航 300 公里以上的插混或增程车型，50kWh 电板包重约 350 公斤，简直占能源总成的一半。
据了解，插混阵营，魏牌蓝山、岚图追光等插混车型的电板容量也曾突出 40kWh；增程阵营，零跑 D19 的增程版搭载 80.3kWh 电板，被称为"全球最大增程电板"，纯电续航突出 500 公里，这个容量也曾突出格外多紧凑型纯电车的电板规格。
增程和插混的驱动旨趣不同，增程器只发电叛逆直驱动车轮，但两者王人是"电板＋油箱"两套能量系统共存于一车，逻辑重叠：本该是"城市用电、资料用油"的备用决议，电板却越作念越大，等于把一辆纯电车的电板系统，整套装进了一辆同期背着发动机（或增程器）、变速箱和油箱的车里。
两套能量系统叠加，整车天然比单一能源阶梯的车更重，资本也更高。一辆插混或增程车要同期承担电板资本和燃油系统资本，且插混不享受纯电车的购置税减免。
比亚迪秦 L DM-i 和丰田 THS 混动走的是另一个极点：电板容量压到 15kWh 傍边，丰田在期间发布会上的说法是"把电板作念小才是期间"，但纯电续航也因此裁汰到一天通勤王人或然够用，纯电体验大幅打折。
中国主要城市单日平均通勤距离约 30 到 40 公里，行业测算显示，150 到 200 公里纯电续航（对应 30 到 40kWh 电板）已能粉饰 95% 城市住户一周一充的场景。突出这个区间，电板大部分时辰闲置，是堆料；低于这个区间，纯电模式的可用性又会打扣头。
大和小王人不是莫得代价的聘用，中间地带反而是被两端的极点案例衬得不显眼的那部分。
汽车运动行业资深分析师张翔向《东谈主民日报》分析称，插混车"大电量"趋势是新能源汽车市集尚处于低级阶段的证实，原因之一是电板价钱着落；他同期指出，多装电板会加多车辆分量、举高电板资本、加多能耗，插混车型接收大电板"是片时的气候"。
纯电车型的电板包更重。
数据显示，主流家用新能源的电板包车广泛 500 至 650 公斤，长续航版可达 700 至 800 公斤。中国汽车运动协会人人李颜伟的统计显示出电板容量和整车质料的线性关连：电板容量每加多 10kWh，整车整备质料平均加多约 107 公斤；100kWh 以上车型的整备质料均值已达 2775 公斤。
电板不仅本人重，还会让车身被迫增重。
电板包对碰撞极为敏锐，挤压可能激励热失控，穿刺可能导致生气。车企必须在车身结构上作念加法，比如在电板包底部加装铝合金或高强度钢护板，或接收蜂窝状吸能结构；车身门槛梁、横纵梁则用更厚、更高强度的热成型钢来承受电板包分量并保证侧碰时电板不受挤压。行业测算，仅这两项就能给整车加多数十至上百公斤。
莲花跑车的决定给出了一个参照系。本年 5 月，莲花跑车发布" Focus 2030 "战术，秘书消灭此前" 2027 年已毕全面纯电动化"的见地，重拾多元能源阶梯。其中枢考量之一恰是分量。
"许多纯电电动车车重王人突出 2 吨，根底谈不上操控和性能。就算是莲花来作念纯电跑车，也很难把车重压到 1.4 吨。"冯擎峰向包括《汽车营业批驳》在内的媒体默示。
电板特别带来的一系列增重，是新能源车增重的巨大来源。但这仅仅问题的起先。
单点减重容易，系统减重难
把钢制副车架换成铝合金，能轻十几公斤；全车换碳纤维，减重立竿见影。某个零部件减重百分之几十，数据很漂亮。
但整车分量从未因为某个零部件的减重果真降下来。
"把一个总成从铝合金换成塑料的，能轻几公斤，但这不科罚根底问题。"管永超告诉《汽车营业批驳》，"果真的减重，需要从系统架构上作念减法。"
"多合一"高集成电驱是个例子：把电机、电控、延缓器、充电机等会通分享，能让能源总成较上一代减重 20% 以上，是能源减重最平直有用的旅途。难点在于，这需要跨零部件、跨供应商的深度协同，开发难度和风险随之飞腾。
增重不需要系统性布局，它我方就会发生。车企为缓解用户的补能着急，会加多电板容量，电板大了，车重加多；车重加多，能耗变差；能耗变差，又需要更大电板来保证续航。车重加多后，对电驱才气条款加多，对整车悬架系统和刹车系统等王人提议更高的挑战 …… 每一步王人在为下一步的增重埋单。
管永超称这是"不良轮回"："若是不从系统上擢升效果，就变成了用分量换体验。"
李斌也提到，不久前发布的新乐谈 L60 接收了 900V 高压期间以责问电流，从良友毕了高压线束的大幅减重，但这需要整车电子电气架构的底层守旧，只靠换一根线束远作念不到。
《汽车营业批驳》了解到，整车分量见地经常在立项阶段就要明确：先依据能源时事、尺寸级别、配置定位以及续航、加快等性能见地框定整车分量区间，再通过竞品对标核算电板、电机、发动机等中枢系统分量，终末剖判到车身、底盘、能源总成、表里饰等子系统。
采取由此变得具体。
莲花 Elise 为了极致轻量化，铁心内饰打磨，"致使地毯王人没铺，铝合金就平率直在外面"。"在座舱上葬送三到五公斤的分量，省略让用户有一个好的体验，这个是值得的。"冯擎峰说。
蔚来的采取是磷酸铁锂和三元锂之间的聘用。" 102 度的磷酸铁锂和 102 度的三元锂，价钱差许多，但三元锂能已毕 100 公斤的轻量化，你干不干？"李斌在本年 5 月底的蔚来 ES9 上市媒体疏导会上说，"咱们即是持续在作念这么的采取。"
但见地抑遏挡不住预期外的增重。管永超说，为进一步擢升用户体验，某些性能运筹帷幄在优化过程中接管"超重"斥逐，"属于常见事项"。比如擢升混动总成 NVH（噪声、振动、声振省略度）需要的全包裹隔音、总成模态擢升，王人会带来增重。
更大的增重来自竞争压力。
"大车毛利高，是以大众多在作念大车。"李斌谈及行业近况时说，"面前国度在新能源这一块也并莫得对把车作念大作念重，施加特别税收政策。是以我以为从市集角度和一个公司的辩论来讲，把车作念大是一个营业上的合理聘用。"
车作念大之后，续航和零百加快的竞争又驱动更大电板、更强电机、更厚隔音材料、更复杂悬架，每一项王人在为"重"作念孝敬。
而在开发过程中，分量抑遏的严格进程因企业而异。
特斯拉是一个极点案例。车辆工程副总裁拉尔斯 · 莫拉维（Lars Moravy）曾成立激励：工程师每减重一公斤，奖励一箱啤酒。"质料即是一切——安全、效果、属性、能耗、资本。若是你不在乎质料，你就不在乎你的客户。"
2026 款 Model X 比拟早期版块减重近 400 磅（约 181 公斤），从电板包、电机到内饰材料、高压线束、冷却系统，每个法式王人在作念减法。
这个模式阻难易复制。不是因为一体化压铸、4680 电板这些工艺本人有多狡饰，多家车企也曾在跟进同类压铸开采，而是因为特斯拉的减重建立在"从零开动再行瞎想"的决策之上：推翻原有冲压焊合产线和供应链体系。无数传统车企的财富千里没资本和组织惯性，作念不到这一步。
工程上，一个部件牵动一串；过程上，立项的分量见地挡不住开发过程中的层层加法；市集上，大车毛利高，配置堆得多才好卖，政策端还莫得酿成对分量的有用不竭。
还有一个变量正在披露：智能化。
高阶智驾需要的算力平台、激光雷达和传感器阵列，以及给这些高功耗芯片配套的液冷热抑遏系统，正在带来一种新的增重——不是电板的，是"硅和铜"的。这部分分量面前还莫得进入车企的轻量化叙事，也莫得像电板通常被拆解出公开的测算数据。行业能不行像对电板那样把"必要算力"和"冗余堆料"分明晰，是下一阶段的悬念。
增与减的限制
不是系数增重王人该被谴责。
管永超把增重分红两种：必要的和不错幸免的。
必要的增重开端关乎安全。为吹法螺越来越严苛的碰撞标准，车企必须擢升高强度钢使用比例、加固电板包驻扎，这部分分量平直关连到碰撞发生时乘员和电板的安全，莫得融合空间。
其次是可靠性，发动机、混动箱、电板在极点工况下牢固运行，离不开合理的热抑遏系统瞎想。
而果真应该被扫视的，是那些"不错幸免的增重"。
这类增重不错轮廓为两种。一种是"堆料式"配置加多：为制造营销卖点堆砌非必要期间决议，用户现实场景少许会用到。另一种是"打补丁式"：前期平台瞎想斟酌不及，开发后期发现强度不够，只可焦虑加多材料弥补。
"有时候，用料过度大部分是莫得安全收益的，就像有的屋子天然墙很厚，不代表一定结构坚固。"李斌说。
冯擎峰更是明确默示：莲花"笃定不会作念雪柜"。因为雪柜加多的分量大，与莲花轻量化精神相终止。
而即便莫得堆料和补丁，轻量化本人远非换一种材料就能科罚，它需要架构级的系统性转换。
《汽车营业批驳》与业内工程师交流后，梳理出昔日 3 到 5 年最有但愿匡助汽车减重的几个期间见地。
更高集成度的"多合一"能源总成是最平直有用的旅途之一。通过分享壳体、取消三相线、集成冷却油谈，使能源总成从现时的物理集成走向更深度会通，省略比上一代减重 20% 以上。
电板期间上，液态锂电板能量密度已接近表面极限，行业广泛将但愿寄予于半固态和全固态电板。多家电板企业已磋商在 2026 年至 2027 年间已毕半固态电板量产，半固态电板有着更高的能量密度，意味着用更小、更轻的电板包就能已毕同等续航。
电机方进取，轴向磁通电机比拟传统径向磁通电机，体积和分量可减少 30% 到 50%。加上高压碳化硅功率半导体的普及和超高速电机期间的发展，电驱系统减重空间依然可不雅。
冯擎峰举了个例子：350 千瓦的 F1 电机带传动机构只须 15 公斤，传统同类电机作念到优秀也要 75 公斤。这 60 公斤的差距，是企业吹法螺插足几许期间的差距，而不是作念不作念取得的问题。
此外还有一体化压铸期间。一体化压铸一直是特斯拉强化其期间开端地位和资本规章才气的要道期间，但这不等于特斯拉式减重能被复制。
Model Y 的一模式压铸后底板，能把 70 多个零部件减少到 1 到 2 个，下车体总成分量责问 30%。这不是在既有决议上作念减法，是用全新制造工艺重构了车身的出产样貌。工艺不错买，但能否作念到同等幅度的减重，取决于车企是否敢作念同等进程的结构重构。
这些期间的共同点在于，它们王人不是局部纠正，而是系统级重构。
"谁为超重买单"也曾不仅仅一个隐喻。2024 年 9 月起，巴黎对分量突出 1.6 吨的燃油车和突出 2 吨的电动车征收处分性泊车资，每小时 18 欧元，是芜俚车辆的 3 倍；里昂、波尔多的同类政策也在跟进。欧盟同期鼓动的电板法例条款电动车电板陈诉全人命周期碳踪影，电板越大、能量密度越低，单元能量的碳排放经常越高。
这意味着车重和电板规格，正在从工程参数变成跨境合规和市集准入的变量。对正在加快出海的中国车企，这层政策环境比国内的"无特别税收政策"复杂得多。
还有一条更老牌的红线，正在被新能源车的体重顶到天花板：驾照。现行的中国 C1 驾照、欧盟 B 驾护士的王人不是整备质料，是满载总质料，即车加东谈主加货色的总重，欧盟卡在 3.5 吨，中国卡在 4.5 吨。这条线端正时，参照的是燃油车 1.1 到 2 吨的娇傲，留给乘员和行李的余量很宽松。
而当新能源车的娇傲也曾顶到 2.5 到 3 吨，留给东谈主和货色的空间被大幅压缩。欧盟也曾在盘考把房车的 B 驾照豁免放宽到 4.25 吨，而豁免放宽，是政策追不上车重增万古独一能作念的事。
这条总质料红线，和本文一直在说的整备质料（空车分量）是两套寂寞的规矩，不行同日而谈：前者是交通安全和驾照准入的门槛，后者是能耗和环保窥探的基准。国内 2.7 吨傍边的新能源车能耗分水岭、欧盟对电板的碳踪影核算，王人是冲着整备质料来的。两套规矩各管各的，但车重合手续上探，正在同期挤压两条线的余量。
当"堆料"堆不出各别化，当谈路养护资本开动追问"谁为超重买单"，轻量化就不再仅仅一个期间选项网上配资，而是进取周期的生涯命题。
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